«Суперкрепость» советской постройки
Туполев сумел перевести дюймы в килотонны
Бомбардировщики B-29 «Суперфортресс», испепелившие Хиросиму и Нагасаки, но обессмертившие имя конструктора Асена Джорданова (Йорданова), широко применялись против Японии с 1944 года. По ленд-лизу эти самолеты не поставлялись и все же четыре образца оказались в распоряжении Советского Союза.
Они вынужденно приземлились на территории советского Дальнего Востока из-за повреждений, полученных при обстреле японскими зенитками. Экипажи вернулись в Штаты, а самолеты товарищ Сталин отдавать и не думал. Андрей Туполев получил приказ скопировать американский бомбардировщик.
Три из попавших в СССР B-29 были отремонтированы до летной годности и перегнаны доблестными советскими морскими летчиками в Москву. Один разобрали до винтика, чтобы подготовить чертежи, другой оставили как учебный для подготовки экипажей, а третий сделали эталоном.
Туполев осмотрел трофеи и доложил Сталину, что на копирование и запуск в серию самолетов уйдет года три: Советский Союз просто не имел многих необходимых для этого производств, которые надо было создавать с нуля. Но вождь был непреклонен: «Промышленность подтянем. Серийные бомбардировщики должны участвовать в авиапараде в День воздушного флота ровно через два года!».
И закипела работа, по значимости для развития экономики сопоставимая с атомным проектом. В дело включились сотни предприятий, осваивавшие ранее не существовавшие в СССР технологии авиационного приборостроения, радиосвязи и т. п. Вкупе с внедрением еще и передовых немецких достижений в области реактивной тяги это произвело настоящую революцию в отечественном авиапроме, позволившую существенно преодолеть отставание от США и создать задел для его стремительного развития.
Все детали разобранной «Сверхкрепости» тщательнейшим образом обмеривались, взвешивались и описывались. Изучались пробы металла. Много возни доставил перевод дюймов в метрику: при округлении полученных чисел самолет мог получиться либо слишком тяжелым, либо менее прочным, чем оригинал.
Проще обстояло дело с поршневыми винтомоторами, ибо исходные американские «Райт-Циклон-18» выпускались и в европейском «метрическом» варианте, так что у коллектива двигателистов Аркадия Швецова дело спорилось.
Иногда, не мудрствуя лукаво, копировали не только оборудование, но даже его американские названия. Так, бортовая рация SCR-274N в советском исполнении стала СЦР-274Н. Вождь же приказал – до винтика!
Правда, систему опознавания «свой-чужой» по понятным причинам пришлось ставить свою. То же самое с системами вооружения – оборонительного и бомбового.
С задачей справились в срок. Единственное, что не понравилось Сталину, так это присвоенное новому советскому бомбардировщику самим Туполевым наименование Б-4. Но ведь назвать его «Сверхкрепостью», если дословно перевести с английского, было бы слишком… Вождь приказал переименовать машину в Ту-4 – «Туполев четвертый».
Самому Андрею Николаевичу как исключительно порядочному человеку это было не по нутру (суть плагиата, пусть по приказу свыше и превосходно выполненного, не меняется), но свое огорчение он оставил при себе.
Вскоре в воздушных парадах уже над Красной площадью летали не тройки, а целые полки Ту-4. Авиапрому была поставлена задача – выпустить тысячу таких машин. Произвели, по данным Российского государственного архива экономики, даже больше – 1295 штук. Сталин получил «длинную воздушную руку». Оставалось вложить в нее ядерный меч.
Проработка возможности превратить советский «Суперфортресс» в носитель ядерного оружия началась фактически одновременно с выпуском в 1950 году первой серии атомных бомб, точнее – пяти «изделий 501» с зарядом РДС-1 мощностью порядка 20 килотонн. В итоге появился специальный «атомный» вариант «Туполева четвертого».
18 октября 1951 года один из опытных Ту-4А сбросил на Семипалатинском полигоне новую ядерную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3. Мощность взрыва составила 42 килотонны. Это стало первым в СССР реальным применением ядерного оружия с борта самолета.
Константин Чуприн
Бомбардировщики B-29 «Суперфортресс», испепелившие Хиросиму и Нагасаки, но обессмертившие имя конструктора Асена Джорданова (Йорданова), широко применялись против Японии с 1944 года. По ленд-лизу эти самолеты не поставлялись и все же четыре образца оказались в распоряжении Советского Союза.
Они вынужденно приземлились на территории советского Дальнего Востока из-за повреждений, полученных при обстреле японскими зенитками. Экипажи вернулись в Штаты, а самолеты товарищ Сталин отдавать и не думал. Андрей Туполев получил приказ скопировать американский бомбардировщик.
Три из попавших в СССР B-29 были отремонтированы до летной годности и перегнаны доблестными советскими морскими летчиками в Москву. Один разобрали до винтика, чтобы подготовить чертежи, другой оставили как учебный для подготовки экипажей, а третий сделали эталоном.
Туполев осмотрел трофеи и доложил Сталину, что на копирование и запуск в серию самолетов уйдет года три: Советский Союз просто не имел многих необходимых для этого производств, которые надо было создавать с нуля. Но вождь был непреклонен: «Промышленность подтянем. Серийные бомбардировщики должны участвовать в авиапараде в День воздушного флота ровно через два года!».
И закипела работа, по значимости для развития экономики сопоставимая с атомным проектом. В дело включились сотни предприятий, осваивавшие ранее не существовавшие в СССР технологии авиационного приборостроения, радиосвязи и т. п. Вкупе с внедрением еще и передовых немецких достижений в области реактивной тяги это произвело настоящую революцию в отечественном авиапроме, позволившую существенно преодолеть отставание от США и создать задел для его стремительного развития.
Все детали разобранной «Сверхкрепости» тщательнейшим образом обмеривались, взвешивались и описывались. Изучались пробы металла. Много возни доставил перевод дюймов в метрику: при округлении полученных чисел самолет мог получиться либо слишком тяжелым, либо менее прочным, чем оригинал.
Проще обстояло дело с поршневыми винтомоторами, ибо исходные американские «Райт-Циклон-18» выпускались и в европейском «метрическом» варианте, так что у коллектива двигателистов Аркадия Швецова дело спорилось.
Иногда, не мудрствуя лукаво, копировали не только оборудование, но даже его американские названия. Так, бортовая рация SCR-274N в советском исполнении стала СЦР-274Н. Вождь же приказал – до винтика!
Правда, систему опознавания «свой-чужой» по понятным причинам пришлось ставить свою. То же самое с системами вооружения – оборонительного и бомбового.
С задачей справились в срок. Единственное, что не понравилось Сталину, так это присвоенное новому советскому бомбардировщику самим Туполевым наименование Б-4. Но ведь назвать его «Сверхкрепостью», если дословно перевести с английского, было бы слишком… Вождь приказал переименовать машину в Ту-4 – «Туполев четвертый».
Самому Андрею Николаевичу как исключительно порядочному человеку это было не по нутру (суть плагиата, пусть по приказу свыше и превосходно выполненного, не меняется), но свое огорчение он оставил при себе.
Вскоре в воздушных парадах уже над Красной площадью летали не тройки, а целые полки Ту-4. Авиапрому была поставлена задача – выпустить тысячу таких машин. Произвели, по данным Российского государственного архива экономики, даже больше – 1295 штук. Сталин получил «длинную воздушную руку». Оставалось вложить в нее ядерный меч.
Проработка возможности превратить советский «Суперфортресс» в носитель ядерного оружия началась фактически одновременно с выпуском в 1950 году первой серии атомных бомб, точнее – пяти «изделий 501» с зарядом РДС-1 мощностью порядка 20 килотонн. В итоге появился специальный «атомный» вариант «Туполева четвертого».
18 октября 1951 года один из опытных Ту-4А сбросил на Семипалатинском полигоне новую ядерную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3. Мощность взрыва составила 42 килотонны. Это стало первым в СССР реальным применением ядерного оружия с борта самолета.
Константин Чуприн
Свежие комментарии