• ZAZ
• АвтоВАЗ
• ГАЗ
• отечественные

Начало провалов

Мы уже рассказывали о советском микроавтобусе Старт, который так и остался больше проектом, чем серийным автомобилем. Всему виной – высокая себестоимость и не лучшая технологичность изготовления стеклопластикового кузова. Да и особой поддержки у минавтопрома экспериментальный микроавтобус не имел.

Но и некоторые серийные советские автомобили, даже несмотря на пресловутый райкинский «дифсит», можно было время от времени приобрести в свободной продаже, что говорило об их низкой популярности. И речь не только о героях анекдотов – Запорожцах: в отдельных регионах иногда почти без очереди можно было обзавестись АЗЛК-2140 или Нивой.

Первый считался недостаточно престижным и комфортабельным по сравнению с Жигулями, ну а вазовский полноприводник был достаточно недешев, но при этом не слишком практичен с точки зрения сельского автомобилиста.

Москвич сорок первой модели изначально был задуман как автомобиль более высокого класса, чем Жигули или появившийся в самом конце 1984 года переднеприводный Спутник. Увы, низкое качество изготовления и отсутствие собственного силового агрегата адекватной мощности быстро сделало этот автомобиль аутсайдером в корзине желаний советского потребителя. Ведь первые товарные Москвичи неприятно удивили владельцев качеством изготовления, отделкой и сборкой. Плохо подогнанные детали интерьера со следами деформации, негерметичные уплотнители стёкол, стучащие амортизационные стойки, гудящие ступичные подшипники…

Вдобавок оказалось, что кузов в отдельных местах недостаточно усилен, что приводит к образованию трещин. А через пару лет стало ясно, что кроме невысокого качества покраски, Москвич еще и склонен к коррозии – причем не поверхностной, а гниению насквозь. Ну а с полной загрузкой (чему способствовали просторный салон и вместительный багажник) «сорок первый» и вовсе скисал даже с двигателем ВАЗ-2106-70 мощностью 80 л. с., не говоря уже о «динамике» модификации 21412 с дефорсированным до 72 «лошадок» мотором-ветераном уфимского производства. Потребитель быстро раскусил, что хоть потенциально новая модель АЗЛК и была классом выше Самары и Жигулей, но на деле проигрывала им практически по всем статьям. А после выхода на рынок вазовской «девяносто девятой» с кузовом седан Москвич был обречен и быстро занял нижнюю строку в советской табели о рангах.

Разумеется, в условиях тотального дефицита Москвичи по-прежнему покупали, но лишь потому и в том случае, если приобрести автомобиль тольяттинского производства не было никакой возможности.

Но не «легковушкой» единой: в списке явных неудачников советского автопрома числится и городской автобус, который выпускался на Львовском автобусном заводе с 1978 года. Конструкторы использовали «камазовский» дизель 7401-05 в паре с гидромеханической АКПП – по характеристикам такой силовой агрегат слабо годился для городской эксплуатации. Вдобавок оказалось, что автобус за несколько месяцев буквально рассыпается ввиду недостаточной прочности и конструктивных недостатков несущего кузова. Именно поэтому уже через несколько лет модель 4202 сняли с производства.

Пропал калабуховский дом

История некоторых других моделей была еще печальнее: можно, к примеру, вспомнить проект всероссийского альянса AVVA по выпуску народного автомобиля на заводе ЕлАЗ с проектной мощностью 600 000 штук в год. Увы, из проекта А-93 не получилось ни российского Жука, ни Fiat 124 в новом прочтении – единственное, что вазовцам удалось «выжать» из наработок по проекту, так это семейство Калины.

Похожая участь постигла и другие, менее масштабные автомобильные проекты эпохи заката СССР. Еще во времена обсуждения идеи с выпуском А-93 энтузиасты инициативной группы в Елабуге собрались выпускать не собственную разработку, а наладить «отверточную» сборку какой-нибудь практичной машины – например, импортного автомобиля повышенной проходимости. В Ассоциацию делового сотрудничества «Автокам» вошло почти четыре десятка предприятий, которым и предстояло выпускать компоненты для будущей машины – но уже не в Елабуге, а в Набережных Челнах.

Выбор пал на британский Rickman Ranger – мелкосерийный кит-кар рамной конструкции с кузовом из пластика. Машина могла базироваться на самых различных агрегатах, причем взятых от обычных заднеприводных автомобилей, хотя Рейнджер визуально был стилизован под внедорожник. Трудно сказать, почему на Автокаме склонялись именно к кит-кару со всей его производственной спецификой, но… британский автомобиль повторил судьбу советского Старта: выпустив несколько десятков рамных машин с кузовом из стеклопластика, автокамовцы были вынуждены прекратить их производство. Правда, отнюдь не из-за отсутствия государственной поддержки – в этот момент прекратило существовать само советское государство.

По сути, Ranger стал еще одним фальстартом, только не на территории Украины, а в Татарстане.
Что говорить о мелких и только зарождавшихся компаниях в РФ, если серьезные трудности в период непростых «девяностых» испытывали даже такие автогиганты, как АВТОВАЗ, ГАЗ, Москвич и Иж. У каждого из них по объективным причинам получились свои «автофейлы» конца ХХ века. Московскому автозаводу, к примеру, не удалось ни освоить собственный мотор для «сорок первого», ни расширить гамму моделей, ведь перспективные седаны и минивены так и остались на бумаге.

Даже отчаянные попытки осилить хотя бы мелкосерийное производство модернизированных Москвичей с «царско-боярскими» названиями не увенчались успехом – машины оказались «сырыми», некачественными, а некоторые вдобавок еще и откровенно страшными. Относительно удачная «трансплантация» двухлитрового двигателя Renault несколько оживила интерес российских автомобилистов к обновленному и внешне «сорок первому», ставшему Святогором, но тут грянул дефолт 1998 года и бедняга Москвич вновь остался без достойного двигателя – на этот раз уже окончательно и навсегда. А в конечном итоге совсем скоро АЗЛК сам превратился в предприятие-неудачника, прекратив выпуск автомобилей на стыке веков.

Не слишком удачно сложилась история и у ижевской «Оды» (она же «Орбита»), которая также рождалась в период перестроечного полураспада СССР, перешедшего затем в образование отдельных государств. Ижмашу все же удалось поставить Иж-2126 на конвейер, но сначала производство было не особо массовым, а затем стало ясно, что звезд с неба этой машине не достать – уж слишком посредственной она оказалась по качеству изготовления.

Казалось бы, довольно продуманная компоновка, относительно неплохая агрегатная часть, удобный салон… Но при этом – плохо окрашенный кузов, в котором, к примеру, могли запросто лопнуть стаканы передних стоек, а краска нередко отваливалась просто пластами. В общем, Оду не спасали ни гамма кузовов, ни наличие в линейке полноприводных модификаций. А когда в России должны были ввести более жесткие экологические нормы Евро-2 для всех новых автомобилей, встал вопрос о переходе в системе питания на распределенный впрыск топлива вместо архаичного карбюратора, что потребовало бы новых затрат времени, сил и денег. К тому времени сам Ижмаш уже списал со счетов модель собственной разработки и прекратил производство Иж-2126, сосредоточившись на выпуске… Жигулей.

Одной из самых необычных моделей российского автопрома была новая Волга. ГАЗ-3111 выделялся самобытным и абсолютно оригинальным дизайном, в котором угадывались черты предшественниц, но при этом выполнено все было «в новом прочтении».

Волга третьего поколения не только должна была сменить на конвейере старушку «двадцать четверку» – её задачей была битва за покупателя среднеразмерного седана, так называемого автомобиля бизнес-класса. Отсюда соответствующее оснащение: 16-клапанный двигатель, гидроусилитель руля, электропакет, ABS, климат-контроль, легкосплавные диски и опции вроде подушек безопасности и кожаной отделки сидений. Запустить полноценное серийное производство ГАЗ-3111 у завода так и не получилось: изготовив примерно 500 экземпляров, выпуск новой Волги прекратили. Похоже, что слишком своеобразная внешность была не последней причиной рыночного провала модели.

Есть свой «скелет в шкафу» и у АВТОВАЗа. Мы уже рассказывали о полноприводном минивэне ВАЗ-2120. Надежда оказалась довольно вялой с точки зрения динамики, начинала «сыпаться» практически сразу же после покупки и, по большому счету, не была особо интересной консервативному российскому потребителю, «заточенному» под обычные «легковушки». Да и самому заводу семиместная Надежда оказалась больше обузой, чем источником дохода. Видимо, именно поэтому в дальнейшем на ВАЗе занимались разработками автомобилей в более привычном форм-факторе.

В 1996 году все в той же Елабуге началась сборка южноамериканских внедорожников Chevrolet Blazer. Частично «недособранные» бразильские машинокомплекты превращались в Татарстане в российские автомобили, ориентированные на внутренний рынок. Увы, бразильско-татарское сотрудничество длилось недолго – дефолт 1998 года поставил крест на проекте с золотым крестом на решетке.

Жертвы обстоятельств

Конечно, на неудачи Волги, Москвичей, Надежды и других автомобильных проектов СССР и молодой Российской Федерации во многом повлияли глобальные геополитические перемены. После того, как перестало существовать огромное государство, закрылись или были потеряны целые рынки, оборвались годами налаженные экономические связи. Гиперинфляция рубля, перевод государственной машины на рельсы рыночной, а не плановой экономики – конечно, все это наложило свой отпечаток на судьбу моделей-неудачниц. Хорошо это или плохо, но они получились именно такими – несостоявшимися и не оправдавшими надежд. В новом веке российские автофейлы отнюдь не закончились, но это – уже другая история, которая заслуживает отдельного анализа.

http://www.kolesa.ru/article/bylinnyj-otkaz-otechestvennye-a...